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美国波音飞机有多牛,波音飞机为什么垄断

好文章】  编辑: 乐儿   时间:2016-11-08
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  空中客车公司(Airbus,又称空客、空中巴士),是欧洲一家飞机制造 、研发公司,1970年12月于法国成立。 空中客车公司的股份由欧洲宇航防务集团公司(EADS)100%持有。

  空中客车公司作为一个欧洲航空公司的联合企业,其创建的初衷是为了同波音和麦道那样的美国公司竞争。在20世纪60年代欧洲飞机制造商之间的竞争和美国一样得激烈,于是在60年代中期关于欧洲合作方法的试验性谈判便开始了。

  空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划,除为了完善机种,填补超大型客机的空白外,还希望藉以打破波音747在超大型客机市场的垄断。过去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机已证明瓜分这一市场的风险。麦道公司亦有相似策略,推出MD-12计划,但最终终止。1993年1月波音与数家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机(Very Large Commercial Transport,简称VLCT)的可行性,并以合作建造的形式为目标。

  中国为什么买空客不买波音:

  2013年1月,波音(Boeing Co.)家族新骄子787“梦想客机”状况频出,尤其是两次电池起火引发客舱冒烟的事故,更让美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,简称“FAA”)紧张地下令波音787全球停飞。

  讽刺的是,虽然出事的是波音787,但从销量上来看,波音公司在1月还是比空中客车公司(Airbus S.A.S.)的表现要好:空中客车在1月接到了140架新订单,但也有19架的订单被取消,算起来为新增121架;而波音公司从1月1日到2月5日期间的新订单数为145架,而且没有任何订单遭到取消。(快读网 www.kuaidu.com.cn)

  这其中究竟有什么玄机呢?航空公司又是基于什么标准,来决定采购波音或是空客飞机的呢?

  安全性不相上下

  两家公司同类型的飞机造价相差不远,所谓价格差距,通常就是汇率的差异。比如说,倘若美元涨而欧元跌,那空客就显得便宜一些,反之亦然。

  如果单纯从乘客的角度来选,飞行安全自然应该是第一位的,所以每当787或A380报告出现了什么故障,波音跟空客的股价就会随之大跌,甚至新闻媒体也会开始揣测这些飞机会不会被取消订单。然而从现实的情况看来,波音跟空客的新飞机极少出现严重的坠毁事故,那些偶尔会出现在新闻里的大事故,通常都是服役了很久的旧机型:波音727、还有最初几个型号的737跟747,以及空客A300和A310等等,他们的首飞时间需要追溯到上世纪80年代,甚至还要更早。

  Slate.com曾就空客A380和波音787的安全性问题访问过大批客机驾驶员,询问他们是否认为某一款飞机在安全性上优于另一种。他们的回答通常很长很复杂,牵涉到大量的自动驾驶系统、雷达及防撞技术等多方面的比较,但归纳其结论,这个答案基本上都是否定的。 版权所有:www.08160.cn

  具体来看,A380自服役以来,问题比较严重的就是罗·罗发动机的稳定性,曾不止一次在飞行途中爆炸,还曾出现过多次耗油异常与漏油。然而现代飞行器早在设计之初便已预估了足够的余量,对于A380这样的四发飞机来说,哪怕是其中一个引擎完全关闭的情况下,剩余三个引擎也能支撑它进行相当距离的飞行,所以新闻听上去虽然骇人,却未出现真正造成人员伤亡的重大事故。另外,尽管欧洲安全部门曾特地针对“裂纹门”要求20台A380接受检修,但其实那也并不是非常严重的事故,新加坡航空公司的检修专家和空中客车都认为,那样的裂纹“不会影响飞行安全”。

  787的问题要稍微严重一点。他们在10天里发生了7次故障,其中漏油、计算机误报、电子控制系统故障和驾驶舱裂纹还是小问题,但连续两次的电池起火就是重大的安全隐患了。然而,虽然空中客车CEO法布里斯·布雷吉尔也趁机开始放话说“A350在设计上比787要安全得多”,媒体也开始炒作“多家航空公司考虑取消787订单”的事情,但今年到现在为止,尚没有任何一家公司取消订单。

  事实上,由于波音和空客这两家公司都拥有相当良好的安全记录,与此同时,也没有任何一家敢于打保票说自己的飞机绝对不会出事,所以,这两家公司在向各航空公司推销自家飞机的时候,也会刻意避开这种安全性能上的比较。

  未来将飞向哪里

  既然安全性差不多,那么在如何讨好航空公司上,波音和空客就必须开始斗智斗勇了。空客A380与波音787之间的针锋相对就是这样一场关于未来的战役:双方都对未来20年的航空客运业做出了自己的判断,唯有时间能判断胜负。

  空客认为,未来的航空王者必定属于负载人数众多的大型客机,于是他们开发了全球最大的客机A380。他们相信,这个555座的双层舱飞机必能帮助空客巩固其对波音的领先地位,甚至可能一举将波音完全甩在身后—他们预计,A380在未来20年内将拥有1500架的市场需求。

  但波音对此却公开评论称空客押错了宝,因为未来的趋势并不支持大型客机,因为A380不能解决机场拥堵的问题,也无法满足人们灵活的飞行需求。相反地,他们认为随着时代的发展,人们的飞行需求呈现更加零碎、更加个性化也更加自由的趋势,唯有省油、舒适又能够进行不经停长途飞行的飞机才能受到大家的青睐。于是他们推出787“梦想客机”,大量使用轻型碳纤维复合材料,强调省油20%,同时提升飞行速度和单程长度,以求打造出梦想般的飞行体验。

  一时间,双方大打嘴仗。波音嘲讽空客A380“飞机尺寸很大,但市场很小”,而空客则反唇相讥波音是“自己造不出大飞机,所以才说大飞机没市场”,吵得好不热闹。然而时间快进几年来到现在,A380的订单总额已停在262这个数字上许久,刚刚超过盈亏平衡线,而且极度依赖单一客户的超大订单(比如阿联酋航空就贡献了90架),整个2012年,A380一共只接到了9架订单。反观波音在2003年才开始启动的“梦想客机”787,短短几年,已获得了890架订单。在这一场战役中,波音确实获得了无可辩驳的胜利。

  不过,今时今日的商业航空制造业比不得20年以前,两大巨头也常常彼此“借鉴”对方的作品,于是差异化竞争变成了针尖对麦芒的较量—波音推出宽机身747-8,为的就是跟A380抢市场;而空客现下正在努力研发的A350,则与787同一个规格,目前还没有获得认证,也已经获得了超过600架的订单。

  政府的销售能力

  商业航空与其他制造业的最大不同在于,航空制造业是一个高附加值的战略行业,所以它的政治参与度相当高。为了维持地位甚至占得上风,美国对波音、欧盟国家对空客都提供了数以十亿计或明或暗的高额补贴,为此,双方经常互相状告至世贸组织。不仅如此,许多航空公司也全部或部分由政府控股。所以,表面上看起来是波音和空客的争斗,但内里这与国际关系、政府行为息息相关。

  以美国为例,为了让波音得到好处,美国的外交人员就会像市场销售人员一样,为各国政府官员以及波音高层牵线。不仅是帮助这些政府官员更了解波音的性能,或是帮波音谈价或说服他们购买。

  WikiLeaks就曾详细揭露过美国帮助波音公司获取订单的详情:有些国家的总统或总理来美国进行国事访问的时候,会特地附信提到本国希望采购大型客机的需求,或者至少是说,希望将自己的私人飞机进行升级改装。这个时候,美国外交官就出场了。有时候,为了在“推销业务”上战胜他们的欧洲同行,美国外交官甚至会做出一些小的外交让步:沙特国王希望美国帮他按照“空军一号”的规格打造一架时髦的高科技专机,土耳其总理希望美国政府能让一位土耳其宇航员跟着NASA上太空,而在孟加拉国,他们的首相一直在给美国国务院施压,希望能够重新获得在纽约JFK机场的降落特权……这个时候,如果答应买十几架波音飞机,美国国务院很可能就会欣然同意。

  《纽约时报》记载了一个经典的例子:2006年,美国商务部高级官员伊斯列尔·赫尔南德兹曾把一封布什总统的亲笔信交到沙特国王阿卜杜拉的办公室。在信中,布什总统敦促国王来买43架波音飞机,以完成沙特阿拉伯航空的现代化,并建议他为沙特皇家航空舰队再买13架飞机,专供王室使用。

  国王读了这份信后,表示波音飞机本来就是他的最爱,并称他刚刚拒绝了空客的购买建议,而是买了一架九成新的波音747。然后,他提出了一个“小小的请求”,希望美国能够“按照为我朋友布什总统服务的空军一号标准,为我建造一架拥有相同级别高科技的飞机”。那就意味着,沙特将获得世界上最先进的通信和防卫设备。

  国王究竟如愿以偿了吗?我们不得而知,但美国国务院发言人证实,美国确实曾为阿卜杜拉国王的飞机进行过一次“升级”,只不过“出于安全原因,我们不会公布其中的细节”。

  在WikiLeaks的文档中,曾暗示指称这些扮演着“中间人”的美国外交官会向波音方面索取贿赂,或是索要“中介费”,但波音坚决否认此事。然而,对于外交官帮助销售这件事本身,无论是美国政府还是波音公司都并不讳言,波音公司的发言人迪姆·尼尔说:“反正我是觉得,这让双方都站在了同一起跑线上。”—他的言下之意,当然是空客也在干同样的事情。美国国务院经济顾问罗伯特·霍马茨也说,“这都是21世纪了,别的政府在支持自家企业时起都到了更大作用,我们当然也需要做同样的事情。”

  关于空中客车方面,WikiLeaks的披露并没有那么多,而空客高层也并不愿意讨论他们自己的公关细节。但在私下里,一位空客高管也曾对《纽约时报》承认,除去那些国际协议以外,“国际政治关系的建立也需要商业飞机的销售来帮忙。”

  中国大飞机和波音空客竞争:

  当前,中国大举进军标准的商用客机业务还只不过是一个正在展出的20英尺长的模型飞机,然而C919喷气式客机模型代表的意义却大得多。

  这就是中国所称的“大飞机”项目。它象征着该国正努力大举挺进商用客机业务,并向美国的飞机制造商巨头波音及其竞争对手欧洲空客发起挑战,这两家公司控制着全球喷气式客机市场。这也将表明中国的雄心:它不仅仅是为世界提供消费品的低技术生产国。

  中国国务院副总理张德江上个月指出,发展大型客机是中国政府的战略决策,是建设创新型国家的重大工程。C919样机模型在8月揭开面纱,基于样机的工作上个月才刚开始, 2014年才会计划进行首飞,而到2016年该客机才会投入商业运营。即使到那时,它的目标也是中国国内市场,而非以美国或者其他国家的客机需求为目标。

  但是中国的制造商已经表示,C919的设计比世界上卖得最好的波音737和空客A320更出众。中国商用飞机公司市场营销部的负责人说,与当前正在运营的同类型飞机相比,该飞机更加先进,节省燃料在12%-15%之间,有助于降低碳排放。这家公司还说,C919能以更低价格投放市场。

  这种自夸的确能使C919客机成为波音和空客的竞争对手,前提是所夸耀的话能够变成现实。但分析人士却表示怀疑。尽管获得国家支持并且拥有一个强劲旅游市场,但是中国制造商却面临着众多技术和商业挑战。悉尼独立智库“亚太航空中心”首席执行官萨杜宾说:“我认为波音和空客不会因此感觉受到威胁。”对中国商飞公司来说,为使新型飞机对寻求低运营成本的航空公司有吸引力,提高燃料效率也是一项艰巨任务。

  促使“大飞机”项目成功投入商用的一个重大因素是中国繁荣发展的国内旅游市场,它将是有志于成为全球竞争者的中国商飞公司的第一个具有竞争性的战场。波音和空客已经在为中国的航空公司提供客机。另一个重要因素是C919客机的全球需求非常强劲。

  目前,波音和空客并没有对中国“大飞机”项目表现出担忧,不过他们也谨慎地表示会给予重视。美中航空合作项目执行理事丁州说,美国不应该担心竞争,中国进军大型客机市场可能为两国航空公司带来“双赢”。

  正在展出的C919模型极具吸引力,中国客机的未来也激发人们的兴奋感,甚至有些经济民族主义情绪。“中国人民有能力做这样的事,”35岁的毛才宏(音)兴奋地说,“如果中国能保持发展势头,我们就能制造出高水平、舒适安全的飞机。”机械工程师程中(音)说:“(购买)客机每年花费中国数十亿美元,既然我们有能力造,为何让外国人把所有的钱全赚走呢?”

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